一如往常的午後，中國南方的工廠大門口前堆滿當日剛出產的貨物，磨損的卡車隆隆駛出來，準備前往香港──中國與西方之間的重要樞紐。當夕陽餘暉灑在香港碼頭，貨車駛進鄰近社區，周圍運輸工廠林立，整條街道上演著同樣的故事：內地來的貨車一停下來，一群穿T恤短褲、精壯結實的男人便從一旁爬上貨車，爭相搬運紙箱。搬運工每天的工資就按紙箱重量計算。工人以超高效率將成箱貨物搬進附近倉庫過磅，接著又大步走回貨車卸貨，倉庫裡的工人逐一為箱子秤重、量尺寸，並貼上電腦條碼，標示紙箱內容說明。
整個作業流程與鄰近的優比速（UPS）或聯邦快遞毫無兩樣。另一組工作人員則將貼了條碼的紙箱堆進貨櫃，再把貨櫃直接裝進飛機或貨輪。等到卸完貨，貨車司機隨即返程，越過邊界，開回大陸的工廠裝載更多貨出口，而在倉庫這一頭，空貨車離開不久後，另一輛隨即定位停下，等工人快速搬運貨櫃上車，再開一小段路運往機場貨櫃區或香港的大型貨櫃碼頭。
教人意外的是，這些中國工廠並非以成品裝箱直接運抵西方的貨架，而是把半成品從一個工廠運到下一個工廠，零件經工廠生產線加工，整合為成品後，當天就馬上運走，因此，貨櫃裡的一些零件可能早已進出過好幾個港口，最後才運抵威斯康辛州的沃爾瑪超市或英國倫敦音響專賣店。傍晚時分，香港運輸物流公司會通華聯國際（Trans Global Logistics）的倉庫正在裝櫃，將成箱的中國製汽車車窗運往韓國組裝廠，堆在一旁的Treo手機的半成品，準備送往台灣工廠加裝高科技零件，倉庫裡還有中國製布料，等著運往倫敦。另一邊是進口貨物，包括成堆日本製晶片，準備運往中國工廠，加工製為電腦運算處理器。還有一些完成品，多半是大陸好幾個工廠的零件組裝而成，包括兩千雙New Balance網球鞋，裝滿一個二十呎高的箱子，等待運至洛杉磯的鞋櫃（Footlocker）連鎖鞋店；數百件中國製藍哥（Wrangler zip-fly）牛仔褲，等著運到巴基斯坦；旁邊箱子裝滿了設計師品牌毛衣，毛衣原料來自法國的亞麻纖維，在中國中部紡成麻線後，再運到南方織成毛衣。從原料到成品，製作經過好幾個工廠，成品以亞洲航空空運，經韓國首爾運到紐約伊林費雪（Eileen Fisher）的倉庫。中國人除了搭單程巴士去找工作外，通常難有旅行的餘裕，而許多中國產品經歷曲折的出口旅程，即使是最有經驗的環球旅行家，恐怕也會厭倦。
世界貿易方式已經改變，歐美消費者在貨架上所購得的商品，是順著截然不同的新組裝線，往返全球各地而來。十年前，這種從工廠到消費者之間，猶如彈珠台般曲折迂迴的途徑是不太可行的。但在一九九○年代，企業開始尋找能以最低成本製造產品零件的區域；在此同時，拜精密科技之賜，過去認定只是夢想中的物流路線，也化為實際：在不同工廠，甚至是不同國家間，已創造出完美無瑕的連結。節省成本的努力配合高科技的威力，企業得以改變大多數消費商品的製造方式。
前一次同等規模的製造業革命發生在二十世紀初；當時亨利˙福特藉由推行生產線，革新商業世界。他把製造汽車所需的全部原料和零件，集中在同一地點，要求工人各就各位，每人只負責製作或安裝一項零件，直到合作完成一輛汽車為止。北密西根的鐵礦石以船運到底特律，從福特車廠的一端進入，汽車成品則從另一端出來。其中過程包括將鐵礦煉成鋼鐵，壓製成車蓋、車門，然後安裝引擎等數百種零件，最後，汽車成品送出廠外。一九二○年代，總計四萬名工人在福特的底特律廠區賣力生產T型車，這相當於一個城鎮的人口。一波又一波人口移居底特律，到自動車廠討生活，消費者則能購買自己想要的各種顏色的汽車──只要是黑色的都行。
到了二十一世紀，一切都改變了。亨利˙福特的組裝線被分割成數千部分，分散世界各地。新的作業系統叫做｢拆解式生產線｣，這是許多公司為降低成本、提升品質，兼以縮短成品上架時間，急於把產品製程拆解成數個部分的結果。這種製程與上個世紀截然不同，因而「組裝線」這詞彙已被｢供應鏈｣所取代。現在生產過程的每一步驟，猶如一條靈活鎖鏈中的環節，一個串一個，綿延不絕，好像一條剪不斷的供應鏈。鞋子、手提電腦、毛衣、玩具和大部分消費商品的傳統組裝線，皆已支離破碎。至於車子這類昂貴產品，供應鏈更是複雜至極：每輛汽車平均約需要五千個零件，而且還是來自世界各地。即使是便宜玩具，也可能是來中國某省十多間不同工廠製造的零件組裝而成。如何確保在供應鏈上有效運輸貨物，也變得極複雜而重要，甚至當今經理人已在商學院研讀這個過程，並利用專門電腦軟體追蹤管理來自全球的零件。豐田汽車等大型製造商，要求供應商在各別零件上加裝無線射頻辨識標籤，以協助公司電腦系統在正確的時間點，把零件從卸貨港口的貨車，送往最後組裝線的運輸帶。把不同零件拼湊在一起，猶如一場令人眩目的舞蹈，涉及了日新月異的科技、真正的跨國企業，還有遍佈全球成千上萬的工廠。
以下就是目前拆解式生產線的運作方式：如J. C. Penny之類的百貨公司可能訂購十萬件襯衫。首先，該公司也許向韓國廠商購買紗線，運到台灣染色並織成布，襯衫鈕扣或許來自日本公司的中國廠，然後這些鈕扣和剛織成的布料，又被送到泰國剪裁、縫製襯衫。流行趨勢瞬息萬變，商家希望盡快把襯衫上架，因而將布料及鈕釦分送五家不同泰國廠，各廠僅需趕工輸出兩萬件襯衫。如此一來，完工速度將比單一工廠生產十萬件來得更快。簽下訂單五星期後，這十萬件襯衫已在世界各地上架。乍聽之下，似乎沒必要搞得如此複雜，但這種貨運狂熱卻可降低存貨，所以值回票價。倘若這批襯衫在見異思遷的消費者換了口味後才上架，勢必造成存貨問題。
如今每項產品的製作涉及眾多工廠，並需藉助高科技來追蹤組裝時應該添加的零件，因而生產客製化商品已變得更加容易。這也與亨利‧福特的組裝線大異其趣；當時只生產單一顏色的單一樣式產品。耐吉開放顧客在網路上訂製專屬網球鞋的理由之一，在於負責表層的承包商已經足夠專業，可以根據顧客要求縫製不同顏色花樣。戴爾電腦可以依客製訂單來組裝電腦，正是因為它不需要自行製造每個零件，只需要安裝不同外部供應商所製的零件。對今日的消費者而言，選擇顏色只是第一步，許多產品連最小細節也可以客製化。這與福特的黑色T型車真是不可同日而語。
拆解式生產線是國際化的骨幹。拆解組裝線，並將生產線散佈全球的能力，大大改變了公司及所屬員工的角色。人們不再需要遷居底特律，才能在福特汽車工廠工作。反之，汽車公司拆解組裝線，將工作移往其他擁有廉價勞工、佐以具備優良運輸條件的地點。遷移的是工作，而不是人口。根據德勤會計師事務所研究顯示，約有一五％的北美公司和二九％的歐洲公司，已不再為國內市場製造任何產品。
拆解式生產線使公司變得極有效率，在最便宜的國家生產成品零件，然後把零件運至下一個工廠據點。這個方式也讓工廠得以專注於各自最具生產力的部分，替全球消費者降低產品價格，並把工作機會散佈全球。波士頓顧問集團（Boston Consulting Group）高級顧問湯瑪士‧霍特（Thomas Hout）估計，國際化供應鏈的效益，導致美國銷售的工廠貨品降價達五％。另外，根據美國智庫進步政策研究院（Progressive Policy Institute）的數據，過去十年來，美國進口T恤價格平均降低了三○％，從一九九六年的二‧一四美元，降至二○○五年底的一‧五一美元。
無論是經驗豐富的西方企業，還是參差不齊的亞洲企業，都達到史無前例的專業化。舉例來說，中國深圳就有公司專為玩具、玩偶製作數千種塑膠眼睛，而且只生產眼睛。因此這家深圳工廠成為許多玩偶國際化供應鏈的一環。這種專業化的結果，導致許多公司不再製造他們銷售的產品，或者說，不再銷售他們製作的產品。頂尖企業現在只專注於他們擅長的部分，聘請專門承包商製作產品零件、組裝來自其他承包商的零件，或把成品裝箱，準備運到消費者手中。如此一來，許多全球最成功的企業，都須依靠發展中國家替他們生產產品，無論是玩偶、鞋子或電腦。當工業化國家忙著去工業化時，發展中國家卻汲汲營營於工業化。
許多金字塔頂端的美國公司歸結：他們真正的角色在於開發新產品或行銷商品，而非辛苦製造每個零件、把產品組裝起來。很少西方公司可以把自家產品的組裝工作做得最好、最便宜，所以他們找人代工。舉例來說，蘋果公司創造並行銷iPod，然而iPod核心零件的晶片卻是印度海德拉巴（Hyderabad）一家小公司所發明，機身則在中國製造，再運往世界各地。美國沃爾瑪百貨興建大型商場，以低廉價格替消費者向製造商下單訂購商品。雖然沃爾瑪銷售商品數量位居美國企業之冠，但是沃爾瑪本身卻沒有工廠。光是沃爾瑪百貨從中國進口的商品量，就比加拿大全國自中國進口量還高。
公司為何要大費周章，從根本改變企業的營運模式？主要目的在於降低成本，為了達成這個目標，計畫再複雜也不嫌麻煩。就拿亨利‧福特的組裝線來說，二○○六年，福特汽車公司付給美國員工時薪二十七美元，如果加上健保及其他福利，時薪為五十二美元。福特公司組裝線上的美國汽車工會成員，擁有高技術能力，當然足以勝任製造儀表板的工作。但是如果福特自密西根汽車工會的零件供應商訂購儀表板，只讓福特員工負責安裝，卻可以大幅降低成本；因為供應商只支付員工約十五美元時薪，就算把福利算進來，也只有二十五美元。又譬如說，福特在北卡羅來納雇用非工會的供應商製作儀表板，時薪將降為十美元，或含福利在內的十六美元。這讓福特可以更便宜的價錢取得儀表板。若福特的供應商又把儀表板零件外包給全球其他地方的公司，那麼就能以更低的價格供應儀表板。供應商可能會向中國工廠訂購計速器，員工日薪僅二美元；把儀表板後的線路代工交給墨西哥工廠，員工日薪僅四美元；暖氣通風口則購自另一家中國工廠，員工日薪僅一美元。由於製造儀表板的塑膠需要動用昂貴而高科技的製模工具，所以很可能是在供應商的美國工廠製成；該廠員工再把各零件組合成儀表板，然後交貨給福特。打造一個｢全球化｣的儀表板，即使加上海外運送零件往來的費用，相較於亨利‧福特的組裝線模式──要求員工在偌大廠房內製作計速器、線路轉換器、暖氣通風口、引擎和其他零件，最後才組裝成車，還是很划得來。
從組裝線到拆解式生產線的轉變，並非一蹴可幾。首先，美國汽車公司的供應鏈，由底特律外移到其他各州的零件工廠。接著，最簡單、勞力最密集的零件，改由工資低廉的墨西哥工廠進口。現在則有越來越多日益複雜的零件，是向中國、印度及其他亞洲國家購買，然後飄洋跨海運來，安裝在美國汽車上。頂尖企業只在國內工資高昂的工廠內，製造價值最高、難度最高的部份，以及那些需要依賴專利知識的部分。不過，海外工廠的技術愈來愈好，足以生產各種消費商品的專門零件，這類工廠往往位於中國。中國至少佔據大多數拆解生產線的其中一環，以工資低廉及現代化的基礎設備，成為極具競爭力的製造業點。不過，今日的拆解式生產線的全球化程度驚人，因為其他國家在生產特定產品及零件方面，已比中國更便宜或更有效率。
中國似乎擁有取之不盡的低薪工人，這點雖然重要，卻還是不夠。還有國家的工資比中國更低廉，例如大多數非洲國家、鄰近的孟加拉、柬埔寨、越南及部份印度地區。工作機會在全球遷移，尋找最低工資的落腳處，但低薪卻不是工作遷移的唯一理由。在最後組裝如服飾、鞋子或DVD播放器等勞力密集產品方面，中國非常具有成本競爭優勢，即使部分高精密零件必須在其他地方製造。但若是僅涉及少數員工，而需大量投資於如機器人等昂貴器材時，美國、歐洲、日本及韓國的效率，仍然略勝中國一籌。在組裝線分解開來後，每項工作得以在全球最合適的地方完成。
隨著貨車、火車、航運和飛機形成綿密的全球運輸網絡，國際貨運也變得更便宜。距離上海機場只需五分鐘車程的優比速倉儲中心，外觀平凡無奇，卻是全球大量新產品的集散中樞。厚紙箱、木箱整齊堆疊成列，各列編碼，看來就像是一個超大型的車庫。一百四十名員工每月要處理八千噸出口品，以及三千噸的進口品。在某個春天，一列裝滿電子產品配備的木箱，從紐約甘迺迪機場運至上海，一旁是一堆看似捲好的地毯；這些｢地毯｣其實是昂貴的日本布料，準備送往中國製衣廠。布料旁邊則是四呎高的紙箱，內有每星期定期運送的汽車天線；這些天線是由通用汽車公司澳洲廠所製造，準備運到通用汽車上海廠。旁邊還有兩個貨板的迷你滾珠軸承，打算要送往美商希捷科技（Seagate Technology）距此地約兩小時車程的無錫工廠，該公司專門生產電腦、電玩、數位相機、MP3播放器及其他小機械產品所需的儲存器。另有一隻巨大木箱裝著來自荷蘭飛利浦公司所製造的活動式X光機，這是寧波一所醫院所訂購的。倉儲一角有個保險室，儲藏價值不斐的微處理器，隨後將運往距此地不遠的蘇州電腦組裝廠。這些複雜的微處理器來自加州的美商超微半導體公司，在這個上鎖的保險室裡，隨便一個厚紙箱裡面的價值就可能高達十萬美元。
這些進口量相較於持續出口量，只是小巫見大巫。每天淩晨開始，十輛載著硬碟的貨車，依序停靠在UPS倉儲，員工開始秤重、計量、紀錄貨運，並填寫通關文件，紙箱只在倉儲待上數小時，就由貨車載往機場。這些硬碟是希捷科技中國廠所製造，將從上海運往芝加哥、洛杉磯、達拉斯、馬來西亞及香港等地；平均每日產量二十五萬個，也許你家電腦的硬碟就是其中之一。同一時間，一輛風塵僕僕的藍色貨車從三小時車程遠的寧波趕到，橘色叉架起貨機迅速駛往貨車後方，卸下裝滿汽車零件的木箱，這批貨即將運往俄亥俄州楊格城的德納企業（Dana Corporation）。接著，員工又從白色貨車卸下廣達電腦上海廠所生產的電腦螢幕。貨車司機啟動引擎，然後前往上海機場，把這批螢幕送上飛往馬來西亞檳城的航班。戴爾在當地按照客戶的客製要求組裝電腦，然後再把電腦運回美國。
其實，現今的拆解式生產線不只應用在工廠作業，服務業也開始仿效工廠組裝線的概念，將服務流程分散於全球不同地區進行。亨利‧福特率先發展的組裝概念，起初運用在汽車業，接著，製造業每家公司幾乎都採相同做法，最後連服務業也跟進。將組裝線的概念運用在服務業，摩城唱片（Motown Records）創辦人貝理‧戈迪（Berry Gordy Jr.）堪稱先驅，他曾在福特公司組裝線工作，見識過組裝線的生產流程。一九六○年代，貝理的唱片公司藉此生產流程，大量創造賣座歌曲，旗下歌手都必須遵循這套標準化流程，從寫歌、錄音、品管部門，最後到行銷。摩城唱片採用的組裝線模式，如今已不再侷限於歌曲製作，而是廣泛運用在全球供應鏈，包括電腦程式撰寫、消費產品設計、銀行貸款處理或顧問公司簡報的製作。近幾十年，愈來愈多公司將白領服務工作外包，就像福特或其他汽車製造商當初逐步將製造工作委外一樣。一開始，他們將工作外包給美國公司，接著又外包至印度等境外地區，藉由可靠的科技溝通，將廉價勞力納入生產供應鏈，一如中國工廠透過高速公路基礎建設，得以和國際貿易接軌。
中國正加速輸出白領人力，印度則增加工廠出口，兩個低薪國家在各領域的競爭力，取決於基礎建設。印度的基礎建設是受過良好教育的英語人力，透過現代電信與電腦科技，他們與西方連結，這是印度吸引白領工作的優勢。中國政府則努力建立高級的硬體基礎建設，例如總長數十萬里的高速公路以及現代化機場，有利中國主導製造出口市場。如果沒有高容量及可信賴的現代化基礎建設，全世界複雜的供應鏈系統便無法運作。中國新增工廠與印度客戶服務中心的增加，加快了傳統組裝線的分解，提升中國製造業與印度服務業的產能。
印度和中國再度與世界接軌，分散各地的生產線徹底改變了世界商業版圖，對開發中國家大有助益。由於新工廠帶來工作機會，世上最窮的數億人口得以脫離貧困。根據世界銀行統計，過去二十年來，中印兩國經濟成長，大幅減少了全球極貧窮人口比例，由四○％降為二○％。其經濟利益相當驚人：例如印度政府估計，未來十年印度若維持每年八％的經濟成長，將可幫助三、五億人口脫離貧窮。
隨著中國成為世界工廠，數百萬個工作機會在全球移動，鄰近亞洲國家開始擔心在世界貿易舞臺上失去一席之地，各國更加關切本國勞工的未來。其實，他們無需害怕，中印兩國並未獨吞所有的工作，全球貿易量持續增加，早已大幅改變發展中國家的角色。由於分散式生產線的模式普及，發展中國家在全球經濟體系中有了意外的新角色。例如，孟加拉或越南的產業技術雖無法製造、出口整台筆記型電腦和汽車──包括矽晶圓和最先進的引擎，但製造簡單零件絕不成問題，這些零件運往其他地區組成複雜的產品，如此一來，發展中國家即使缺乏高科技能力，也能參與供應鏈的上游，負責最初步、簡單的製造流程，例如編織襯衫的布料、生產汽車的電纜，再將產品運到中國進行組裝。二十年前，富裕國家的進口產品大約一四％為開發中國家所製造，到了二○○六年，這個比例增加為四○％。根據世界銀行估計，由於國際貿易大幅成長，二○三○年該數字將增加為六○％。拜香港、上海貨運倉儲的高效率之賜，來自未開發且經濟停滯國家的一些小企業，現在也能加入全球供應鏈的一環，而未被中國所取代。
相同的情況也發生在印度。由於企業日益走向虛擬，印度和中國經常分工負責同一個全球產品的生產線。透過跨國供應鏈管理，企業將組裝線分散在世界各地，例如僱用印度人做白領工作，以支援中國負責的藍領工作，也就是說，印度工程師先設計汽車零件，再運到中國進行組裝，就像印度班加羅爾的飛利浦工程師撰寫電腦程式後，由中國工廠的員工接手，組裝數位電視、手機與DVD放影機等產品。對許多企業來說，印度與中國在供應鏈中形成互補關係，而非相互競爭。同時運用這兩個開發中國家的優勢，便能形成強而有力、無法抵抗的營運工具，既可降低公司成本，又能縮短生產週期。
積極擁抱全球化為企業帶來顯著效益，但也隱含極大的風險。在一長串供應鏈中，只要任一環節出了問題，從海嘯、暴風雪等天災到貨倉發生火災，或是船塢工人罷工等問題，都可能造成產品銷售突然停擺，讓客戶空等，公司獲利蒙受巨大損失。然而現在公司已瞭解，大幅削減成本可抵消這些風險，但同時得考量中國政治的穩定度、恐怖主義對美國的威脅，以及禽流感等疾病危機，這些意外隨時可能改變全球化風險的評估結果。
許多美國企業正把工作移往海外，雖然他們把製造產品的辛苦工作交給中國工廠，把無聊的後勤工作交給印度的客服中心，但他們仍得依賴高薪的美國員工處理較複雜的工作。尤其是曾在美國工廠、客服中心、房貸處理公司或律師事務所工作的人，因整個辦公室外移而失業，這些人在工作被剝奪後，可能還會找到有趣的新工作，但多數的員工也可能因為缺乏技能而遭市場淘汰。