以目前的開採速度計算，全球石油儲量僅可再供生產40年，研發石油的替代能源，已是迫在眉睫的事。近年來，汽車業與各國政府投入龐大研發經費，以期發展出符合環保要求的動力新技術，其中尤以「氫汽車」最受矚目。

 (BMW於2007年問世的Hydrogen 7，使用氫與汽油兩用內燃機，價格昂貴)

【需要普設加氫站？】

許多人談到「氫汽車」時，總會先質疑地問：『短時間怎麼可能建那麼多加氫站？』其實，這是一般人的「自用車思維」。自用車的起迄點、路線都不固定，需要普設加氫站，但公車卻是起迄點、路線都固定，加氫站只要設在終點的停車場即可。所以，「氫汽車」在最初期階段，推廣「公車」遠比推廣「自用車」容易。

第二階段，則以推廣「氫氣公務車」(警車、救護車、行政車)為主，因為「公務車」只在行政區域內行駛，也會開回固定的停車場，如採用「氫汽車」並不需要普設加氫站。

上述兩階段運作成熟，「氫汽車」的相關成本降低，「自用氫汽車」的價格才可能被消費者接受，業者也才會因應需求，普設加氫站。

【歐盟的CUTE計畫】

歐盟於2001年11月至2006年5月推動名為「歐洲清潔都市運輸」（CUTE，Clean Urban Transport for Europe）的實驗計劃，測試使用氫氣作為公車燃料的可行性。九個歐洲城市獲得經費資助，運行27輛氫氣燃料電池(Hydrogen fuel cell)公車，並建立地區性的產氫和充氫設施。此計劃「氫氣公車」的安全性、可靠性頗受司機與乘客的肯定。

《CUTE計劃》結束後，接著實施《HyFLEET：CUTE計劃》，「氫氣公車」增為47輛，並結合更多企業、研究機構參與本計劃，連歐洲以外的城市（中國北京、澳洲柏斯）也參與實驗。

(倫敦有3輛紅色的「氫氣公車」參與《CUTE計劃》的實驗，「倫敦市運輸局」計劃至2010年「氫氣公車」的車數將擴充至70輛)

【「氫氣燃料電池」的原理】

「汽油車」的動力來自引擎直接燃燒汽油，「氫汽車」卻不是直接燃燒氫氣，而是經由供給氫氣與氧氣，使「氫氣燃料電池」產生電力，再由馬達產生動力。

氫原子進入電池，經(左方)陽極觸媒分解為電子與質子。電子沿著外部電路流動，供電給驅動馬達產生動力。

質子同時透過隔膜抵達(右方)陰極。陰極側的觸媒則將質子及回流的電子，與空氣中的氧結合而生成水與熱。

【氫氣設備佔空間】

「氫汽車」立意雖佳，但是相關氫氣設備卻非常佔空間。「氫氣公車」除了頂上，車身後段也被設備佔去，倫敦「氫氣公車」僅有座位30個、站位21個，滿載客數僅達同型汽油公車的70%左右。

當今各型氫氣「自用小客車」也是相關氫氣設備佔去許多空間，只能承載2.5 - 3.5公斤液態氫，跑320公里左右即需再充氣。續航力是否足夠，也是影響購買意願的關鍵因素。

【冰島的雄心壯志】

冰島政府早在1998年，就宣示要在2050年以前，氫能源要完全取代石化燃料。

冰島的模式別國是無法套用的，冰島人口僅31萬，首都雷克雅維克就佔了19.7萬，全國人口稀少又集中；境內70%能源都是來自地熱和不會污染環境的可再生能源，製造液態氫的電力成本極低，再加上人民富裕、環保意識高，各項條件都非常有利「氫汽車」的推廣。

 (2003年4月，全球第一座加氫站在雷克雅維克啟用，當時只為氫氣公車服務，經過四年測試，現擴大服務一般自用小客車。此加氫站是自助式)

(冰島已有40輛Toyota Prius hybrids「氫汽車」，做為全世界自用小客車的實驗先鋒)

【「氫汽車」的疑慮】

歐盟的《CUTE計劃》實驗成功，其實只能說「氫氣公車」的功能符合要求，但是成本還是太高。

目前全世界(除了冰島)的氫燃料均用石油產生，如採用太陽能成本更要高4倍，結果用原油產生氫氣所製造的二氧化碳，反而比直接燃燒原油更多，「氫汽車」顯然還是風險極高的投資。

這個「燒錢」的賭局勝負未卜，我們只能期待「氫汽車」及太陽能技術的大突破了。

 (理想的液態氫製造，儘量利用太陽能、風能，電廠的電源僅做為備用)